Une entreprise de transport déploie un poids lourd autonome : l'employé humain peut se détendre à l'arrière en regardant des vidéos YouTube pendant que le camion fonce sur l'autoroute
Le mois dernier, Aurora Innovation est devenue la première entreprise à exploiter un service de semi-remorque entièrement autonome sur les autoroutes américaines. Par "entièrement autonome", on entend qu'aucune personne — pas une âme — n'était assise dans le siège du conducteur lors de la première livraison officielle du camion autonome, parcourant une section de l'Interstate 45 au Texas avec sa cargaison de 25 000 livres de friandises surgelées. En fait, il n'y avait aucune supervision humaine. À moins que votre idée de la supervision ne soit un homme allongé à l'arrière de la cabine du camion, regardant des vidéos YouTube sur son téléphone, tandis que les autres conducteurs sur la route devaient se concentrer pour ne pas devenir victimes de l'un des pièges mortels les plus notoires du pays. "Je peux être dans le camion, mais je ne suis qu'un passager", a écrit Chris Urmson, PDG d'Aurora, dans un article décrivant son expérience lors du voyage inaugural du camion. "Je passe le temps en discutant avec notre équipe, en rédigeant ce blog et en regardant YouTube." Urmson a considéré cet exploit comme un "moment charnière". Déjà, les deux camions autonomes d'Aurora en service ont parcouru plus de 1 200 miles sans conducteur pour effectuer des livraisons réelles le long de l'I-45, avec des plans pour étendre sa flotte à 20 poids lourds d'ici la fin de l'année, selon le New York Times. Contrairement aux conducteurs humains, les camions n'ont pas à respecter la limite de conduite quotidienne de 11 heures. Et ils sont, insiste Aurora, absolument sûrs. "Nous avons effectué environ 2,7 millions de tests sur le système", a déclaré Urmson au NYT. Les camions d'Aurora sont considérés comme ayant une autonomie de niveau 4 sur l'échelle SAE, ce qui signifie qu'ils peuvent conduire entièrement seuls dans des conditions limitées et ne nécessitent pas qu'un humain prenne le relais. À titre de comparaison, les fonctionnalités de conduite autonome pour les consommateurs, comme celles de Tesla — qui sont techniquement des systèmes d'aide à la conduite — sont généralement de niveau 2. Les robotaxis, comme ceux proposés par Waymo, sont de niveau 4. Cependant, des fissures commencent à apparaître, et cette fierté d'être entièrement autonome s'est avérée de courte durée. Moins de trois semaines après le lancement de son service, la startup a annoncé qu'elle remettait un superviseur humain dans le siège du conducteur. Finis les vidéos YouTube pour M. Urmson. Cela a été fait à la demande de Paccar, le fabricant des camions Peterbilt sur lesquels Aurora a installé ses systèmes. Les raisons restent floues. Dans un article de blog que nous supposons ne pas avoir été rédigé depuis l'arrière d'un de ses camions, Urmson a seulement partagé que c'était "en raison de certaines pièces prototypes dans la plateforme de base du véhicule de Paccar", sans plus d'explications. Dans son article, Axios a cité un rapport de vendeur à découvert suggérant qu'Aurora et Paccar n'étaient pas d'accord sur le calendrier des opérations sans conducteur ; en fait, le logo Peterbilt a été retiré de certaines photos d'Aurora utilisées pour commémorer son lancement. Outre les intrigues d'entreprise, les routiers s'inquiètent des dangers posés par les semi-remorques d'Aurora — sans parler de la menace évidente pour leurs moyens de subsistance. "C'est potentiellement désastreux d'un point de vue sécurité", a déclaré John Samuelsen, président du Transport Workers Union of America, au NYT. "Ma première pensée est : c'est effrayant", a renchéri Angela Griffin, une routière chevronnée, qui craignait que les camions ne puissent pas gérer un trafic chaotique et des conditions météorologiques difficiles. Griffin a rappelé comment une pluie fine avait perturbé les scanners alimentés par l'IA de son propre camion. En effet, la flotte d'Aurora est conçue pour fonctionner uniquement de jour et par temps clair. C'est pourquoi les superviseurs humains sont là : pour prendre le relais si les conditions deviennent mauvaises. Philip Koopman, professeur d'ingénierie à Carnegie Mellon, a déclaré qu'Aurora avait été plus diligente en matière de sécurité que ses concurrents, mais a souligné un manque inquiétant de réglementation gouvernementale. Et il n'y a aucun moyen de savoir, a-t-il souligné, comment les véhicules réagiront à des obstacles inattendus. "Cette technologie est vraiment bonne pour les choses qu'elle a pratiquées, et vraiment mauvaise pour les choses qu'elle n'a jamais vues auparavant", a déclaré Koopman au NYT. "D'un point de vue sécurité, personne ne sait comment cela va tourner."
